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segunda-feira, 27 de dezembro de 2010

Sistema de Carburação do Fusca


Quem não se lembra do bom e velho carburador? Principal componente do sistema de alimentação de um veículo e com funcionamento totalmente mecânico, o carburador tinha a função de misturar o combustível que vem do tanque com ar aspirado pelo coletor de admissão e enviar essa mistura para o motor na medida adequada às condições do motor para que seu desempenho e consumo sejam perfeitos.
O funcionamento de um carburador acontece por meio do ar aspirado pelo pistão, que passa em alta velocidade pelo difusor e aspira combustível que vem da cuba. A borboleta de aceleração está ligada ao pedal do acelerador, é o componente que dosa a quantidade de mistura (ar/combustível) que o motor precisa.

Essa mistura deve ter a proporção adequada para que o motor tenha boa performance e consumo normal de combustível. As misturas são classificadas em limite pobre, mistura econômica, mistura de potência máxima e limite rico; e influem diretamente no comportamento do propulsor.
O instrutor do SENAI-Ipiranga, Reinaldo da Silva, explica que, assim como outros sistemas do veículo, o carburador foi obrigado a evoluir para acompanhar os avanços da indústria automotiva e obedecer às exigências de redução de emissão de poluentes na atmosfera. “Foi então que surgiram os carburadores do tipo duplo estágio e eletrônico, até que a injeção eletrônica foi incorporada nos veículos”.

No interior do carburador
O instrutor explica que existem diversos modelos de carburadores, que variam em função da potência e do tipo de aplicação na qual é utilizado. “O carburador simples tem a alimentação do combustível feita nos quatro cilindros; o de estágio duplo é mais avançado tecnologicamente e alimenta dois cilindros por vez; e o de estágio duplo progressivo, na qual um funciona quando o carro está em baixa rotação e o outro quando o motor está em alto giro”, completa.

A carburação é um processo que começa no carburador e termina na câmara de combustão, além disso sofre influencia de diversos fatores e componentes, como pressão atmosférica, filtro de ar, coletor de admissão, comando de válvulas, válvulas, ignição, estado de conservação do motor, sistema de arrefecimento, combustível etc.
Dentro do carburador trabalham seis sistemas, são eles:
o sistema de alimentação: controla a entrada de combustível na cuba através da bóia e da válvula estileteo sistema de marcha lenta: mantém o motor em funcionamento em baixa rotação

o sistema principal: mantém a alimentação da marcha lenta até a alta rotação;
o sistema de aceleração rápida: quando é necessário o aumento de rotação rapidamente;
o sistema suplementar ou de potência: mantém o motor na aceleração máxima;
o sistema de partida a frio: que atua para facilitar o funcionamento do motor de manhã ou com temperatura menor de 18ºC.


O carburador tem por função entregar e dosar a gasolina de acordo com os fatores velocidade, carga e temperatura. Os motores “1200″, de 1954 a 1966 empregam o carburador Solex 28 PCI, os modelos “1300″, “1500″ e “1600″, o carburador Solex H-30-PIC,’ ambos de sucção descendente. O carburador se situa na parte média do motor, montado no flange do coletor de admissão, equidistante dos cilindros, o que proporciona fornecimento uniforme a todos eles, problema esse sempre presente nos motores em linha. O abafador é do tipo manual. Possui uma bomba de aceleração comandada pelo mesmo pedal do acelerador, para proporcionar mais força nas acelerações.



A gasolina é admitida no carburador em um reservatório denominado “cuba de nível constante”, cujo funcionamento é semelhante ao controle de nível das caixas d’água.
A boia é presa a um braço, que por sua vez se articula em um eixo horizontal. O braço atua sobre uma agulha (estilete) que obstrui ou livra a entrada da gasolina, conforme seja empurrada para cima ou se desloque para baixo. Nas posições intermediárias, regula a entrada da gasolina. Quando o nível da gasolina na cuba está baixo, a boia desce e o estilete se afasta do orifício de entrada e a gasolina, enviada pela bomba, penetra na cuba; aí então o nível sobe e com êle a boia e também a agulha que, ao atingir determinado ponto, obstrui a entrada e impede a admissão da gasolina; mas como a gasolina é consumida, o nível desce e com ele a boia e a agulha, permitindo então a entrada de nova quantidade. Como o consumo é constante e pequeno, com o motor em funcionamento o estilete se mantém em posição tal que a quantidade de gasolina consumida é igual a que penetra na cuba e o nível se mantém constante. O nível da boia pode ser regulado curvando-se seu braço e tem grande influência no consumo. A posição original deve ser conservada, porquanto a haste é rígida e não se altera com o uso.
Da cuba de nível constante partem os condutos que levam a gasolina aos diversos circuitos do carburador e nos quais se alojam orifícios calibrados denominados “calibres dos pulverizadores”, que controlam o fluxo de gasolina e que, geralmente, podem ser retirados por fora para a limpeza ou substituição. Alguns orifícios são abertos ao ar e denomina-dos “calibradores do ar”. Esses orifícios calibrados são mostrados detalhadamente nas ilustrações. Os orifícios através dos quais a gasolina se despeja na garganta do carburador são denominados “pulverizadores”.

Desmontagem e Limpeza do Carburador

Para se realizar limpeza interna ou substituição de peças internas, o que é pouco comum, o carburador deve ser desmontado parcial ou totalmente, para o que retira-se o mesmo de seu flange, ao qual é preso por dois parafusos. Desliga-se também as ligações de comando do abafador ( afogador) e do acelerador, assim como a conexão de entrada da gasolina.
Realiza-se a limpeza externa cuidadosa antes de proceder a desmontagem, que começa com a retirada da haste que liga o controle do abafador ao eixo da válvula borboleta. Retira-se os 4 parafusos que prendem a tampa ao corpo. A agulha ou estilete é presa à tampa e forma um só conjunto com a sede . Se vai ser usada a mesma junta, deve-se dispensar a mesma o máximo cuidado
Ao ser retirada a tampa, alguns orifícios podem ser limpos e retirados, como o suspiro de marcha-lenta , o calibre de compensação do ar. Os outros calibres podem ser retirados, para limpeza, que deve ser feita soprando-se nos mesmos ou com um fio de pincel, nunca com fio de arame. São esses os calibres medidores de marcha-lenta, da bomba de aceleração e o calibre medidor principal . Pode-se também retirar a boia para limpeza da cuba, tendo-se o cuidado em não vergar o braço da mesma. Na remontagem, sempre que possível, usa-se junta nova.

A manutenção periódica do carburador deve ser realizada a cada 30 mil km e consiste em uma revisão com desmontagem e limpeza de todos os componentes, além da regulagem ao término da manutenção. Além disso, as trocas de óleo e filtro fazem parte da manutenção do carburador. As ferramentas utilizadas para a desmontagem do carburador são simples, como chave de boca e chaves de fenda, etc.
O carburador utilizado nessa matéria é o H30 Pic, que equipa o VW Fusca, a Brasília e a Kombi, um modelo do tipo “corpo simples”, desenvolvido para equipar os motores arrefecidos a ar. É importante prestar atenção na chapa de identificação da peça, onde é demonstrado o número do carburador, o modelo do carro que equipa e as especificações das peças para substituição.
Os principais sintomas de que o carburador precisa de manutenção são: falha de desempenho, consumo alto, não dá regulagem de marcha lenta falha na aceleração rápida etc.


1) Remova o carburador soltando os parafusos e desconectando o cabo do afogador e as mangueiras. Depois, apoie a peça firmemente numa morsa e comece o processo de desmontagem, retirando a mola de retorno do acelerador.

2) Em seguida, retire o gargulante, ou gicleur, e desmonte-o para retirar a agulha magnética (2a).

3) Remova a tampa do carburador e com cuidado retire a haste que liga a borboleta de aceleração.

4) Na tampa, com uma chave de boca, desaperte e retire a válvula estilete, também chamada de válvula da bóia.

5) O próximo passo é desencaixar, com cuidado, a bóia de gasolina do carburador, um dispositivo localizado dentro da cuba para medir o nível de gasolina.

6) Desaperte a manga misturadora, responsável por medir a quantidade de ar e combustível do sistema marcha lenta e principal, entre outros.

7) Em seguida, retire a tampa da bomba de aceleração para ter acesso ao diafragma e à mola de retorno.

8) Remova a agulha de regulagem da mistura da marcha lenta. Na hora de regular esse componente, tome cuidado para não apertar demais, pois pode provocar danos na agulha. A pré regulagem tem que voltar de 2 a 3 voltas.

9) Desaperte o porta-gliceur e retire o principal, que controla a dosagem do combustível para a mistura correta, e depois, com cuidado, retire-o do alojamento. (9A) Não esqueça de trocar as juntas na hora da montagem.

10) Retire agora o gargulante de aceleração rápida, responsável por controlara a quantidade de combustível injetada.

Outros componentes do carburador:
1) A borboleta de aceleração e a borboleta do afogador não precisam ser desmontados, mas devem ser inspecionados atentamente

2) Já a borboleta do afogador funciona logo após a partida a frio enriquecendo a mistura.

3) O difusor, que nesse caso é fundido na carcaça, tem a função de acelerar a velocidade do ar.

Limpeza e aferições
Antes de montar o carburador, as peças devem estar todas limpas e inspecionadas quanto a trincas, empenamentos e folgas, além disso os gangulantes devem estar de acordo com as especificações do fabricante.
As regulagens feitas no veículo são marcha lenta, curso do pedal do acelerado e curso da borboleta do afogador. Na bancada são medidos volume de injeção, nível constante de combustível na cuba, abertura positiva com afogador, alvo de jato, entre outros. O técnico não pode esquecer ao final do trabalho de verificar se a regulagem atende o programa de emissão de poluentes.
1) Verifique a planicidade da base do carburador com um paquímetro.

2) Agora, meça a planicidade da tampa da bomba do acelerador e o seu apoio no carburador. Em seguida, veja a tampa do carburador. (2A)

Montagem e regulagens

Em primeiro lugar, verifique a tabela do fabricante para conferir os componentes, as medidas e a “giclagem” do carburador:

1) Para saber se a bóia está ou não encharcada é necessário medir seu peso, utilize uma balança de precisão e compare o resultado com a especificação do fabricante.

2) Faça agora o teste da válvula estilete: coloque 400 mm/Hg de depressão na bomba de vácuo e cheque o ponteiro, que não pode se movimentar por mais ou menos 30s.

3) Com o auxílio do manômetro aplique a pressão especificada pelo fabricante na linha de combustível.

4) Em seguida, retire a tampa do carburador e meça, com o paquímetro, a altura entre o corpo do carburador e o combustível sem retirar a bóia. Caso esteja incorreto, altere o valor da arruela da válvula estilete até o especificado. Essa altura deve ser de 19 + ou – 1 mm, incluindo a altura da junta. Se tiver menos combustível é necessário alterar o valor da arruela (de 0,5 mm até 2 mm). Verifique agora o volume de combustível injetado, abrindo a borboleta de aceleração até o final e esperando terminar a injeção do combustível, que será depositado num becker graduado. O resultado deve ser de 1,45 ml + ou – 0,2 por cada ciclo, se multiplicado por dez o valor será o seguinte: 14,5 ml + ou – 2 ou cm3.
5) Para alterar o resultado, coloca-se mais ou menos arruelas de regulagem na haste da bomba de aceleração. Volume acima, remove arruelas, volume abaixo, adicione arruelas.

6) Faça agora o teste de abertura positiva com afogador, com a ajuda do cálibre de arame. A abertura positiva tem que ser 0,8 + 0,2 mm.

7) Com o carburador já montado no veículo, regule a marcha lenta da seguinte forma: primeiro ligue o motor até que atinja a temperatura de trabalho e verifique a rotação do motor.

8) Continue o processo, acertando a regulagem da mistura ar/combustível da marcha lenta (8A).

9) Não esqueça de fazer o controle da emissão de poluentes.

Fonte: Revista O Mecânico (http://www.omecanico.com.br)

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