A VERDADEIRA HISTÓRIA DE UMA LENDA - (Última Parte)

Levando-se em conta que desde sua criação na década de 30, o fusca rapidamente se espalhou em mais de 150 países, nos quatro cantos do planeta, não há dúvidas de que, por onde passou, tornou-se um ícone, seja como Käfer, Coccinelle, Escarabajo, Vocho, Maggiolino, Fusca, Beetle ou Bug. Segundo o livro "The Volkswagen Beetle", a idéia de um "carro do povo" - tradução literal da palavra alemã Volkswagen para o Português - é tão antiga quanto a existência dos automóveis. Os carros "populares" da época eram extremamente pequenos, no entanto, o seu tamanho e simplicidade não significavam serem acessíveis às pessoas comuns.

REVELAÇÕES - Ferdinand Porsche, nascido em 1875 numa cidade do império Austro-Húngaro e exímio projetista de veículos, idealizou a criação de um carro popular, o que era para muitos uma ilusão. Porém, em 1933, quando o Partido Nazista chegou ao poder, tal idéia encantou o seu então chefe, Adolph Hitler, que tinha traçado como uma de suas metas a motorização de toda a população alemã.Com o apoio do governo, Porsche recebeu a quantia de 200 mil marcos para desenvolver um automóvel com as seguintes características: trafegar continuamente a 100 km/h, transportar quatro pessoas e suas malas e custar no máximo 1.000 marcos imperiais. Ao final de um período de 10 meses, entregou os primeiros protótipos Volkswagen, os VW-3. Em 1937, é criada uma empresa estatal para a fabricação dos automóveis desenvolvidos por Porsche, cujo capital inicial de 50 milhões de marcos foi proveniente do Sindicato Trabalhista Alemão e de um de seus departamentos, a KdF - Kraft durch Freude (Força pela Alegria), o que originou o nome original do fusca, o KdF-Wagen. Para a apresentação do KdF-Wagen e lançamento da pedra fundamental da fábrica de Wolfsburg, o governo alemão programou uma grande festa, com a presença de seu líder, em maio de 1938. Na ocasião foram apresentados três modelos: um convencional, um cabriolet (conversível) e um com teto solar. Muito interessante também era a forma como esses automóveis iam ser vendidos: metade do seu valor deveria vir do preenchimento de um álbum de selos, comprados semanalmente. Anos depois, na década de 70, os possuidores destes "'álbuns de figurinhas" recorreram às Cortes Alemãs para reaver o seu poder de compra. O resultado: um desconto na compra de um novo VW ou um pequeno reembolso. Veio a 2a. Guerra Mundial e com ela a substituição da fabricação dos KdF-Wagen por veículos militares. Os mais conhecidos são o jipe Kübelwagen, que teve uma produção de cerca de 55 mil unidades e o anfíbio Schiwimmwagen. Depois da guerra, a fábrica de Wolfsburg ficou praticamente destruída, passando a ser de domínio inglês. Aqui algumas opiniões sobre a fábrica e os automóveis que lá eram fabricados: "Esse veículo não dispõe dos requisitos fundamentais de um automóvel. Suas formas e desempenho são pouco atrativos para o comprador médio. É muito feio e barulhento. Poderá ser popular por um ou dois anos, se tanto" (de integrantes de uma missão enviada de Londres). "Não vale um níquel" (do americano Henry Ford, criador do famoso Modelo "T", a quem a fábrica de Wolfsburg foi oferecida a preço de banana).

RESPONSABILIDADE- Nesse momento os ingleses assumiam papel importante na história do fusca. O major Ivan Hirst foi responsável pela retomada da produção dos primeiros Fuscas do período pós-guerra. E daí em diante o carro retomava seu papel desenvolvimentista, sendo utilizado basicamente pelos serviços essenciais, como atendimento médico, correios, etc.

NO BRASIL - Terror dos boys, suspiro das meninas, orgulho dos mais velhos e ira dos PM's

No caso específico do Brasil a simbologia do fusca é algo que pode levar aos extremos da paixão ao ódio. Porém uma coisa ninguém pode contestar: praticamente todos os brasileiros têm alguma relação sentimental com o fusca, por mais remota que seja. A chegada dos primeiros Volkswagen ao Brasil se deu em 1950 e, a partir de 1953, no bairro do Ipiranga, em São Paulo, foi iniciada a montagem dos veículos com peças vindas da Alemanha. Poucas pessoas têm noção do que esse fato veio a representar para o Brasil. A produção de fuscas foi o marco inicial da indústria automobilística brasileira, principalmente com construção da fábrica em São Bernardo do Campo, SP. A história da Volkswagen no Brasil começou realmente em 23 de março de 1953, em um pequeno armazém alugado na Rua do Manifesto, no tradicional bairro do Ipiranga, em São Paulo. Nascia ali, a Volkswagen do Brasil Ltda. De lá, saíram os primeiros Fuscas (na época ainda chamados de Volkswagen Sedan), montados com peças importadas da Alemanha e com uma força de trabalho formada por apenas 12 empregados. De 1953 a 1957, foram montados nesse galpão 2.820 veículos (2.268 Volkswagen Sedan 1.200cc e 552 Kombi).
Em junho de 1956, o governo brasileiro proporcionou condições favoráveis para a instalação da indústria automobilística no País, fixando as bases estruturais para o rápido desenvolvimento do setor. Imediatamente, a Volkswagen decidiu construir sua primeira fábrica em São Bernardo do Campo. No ano seguinte, em 2 de setembro, saía da linha de montagem o primeiro modelo da marca fabricado inteiramente em território nacional: a Kombi, com 50% de suas peças e componentes produzidos no País. O primeiro Fusca (Sedan) montado aqui foi lançado em 3 de janeiro de 1959.

Esta foto circulou na Internet com a referencia de data de 30/Outubro/1954, e mostra uma visita presidêncial (Getúlio Vargas) e politica provavelmente ao antigo galpão da Vw na rua do Manifesto - SP, podemos ver claramente três modelos de Vws: um Vw oval window; um Vw oval window com teto solar de três dobras (sun-roof) e uma Kombi Furgão (panel van barn-door).

Nesse mesmo ano, foram vendidas 8.406 unidades do modelo que, rapidamente, se tornaria um estrondoso sucesso de mercado, em uma época dominada pelos automóveis importados de grande porte. Até 1986, o Brasil produziu 3,1 milhões de unidades do lendário Fusca.
Em 18 de novembro de 1959, a Volkswagen inaugurou oficialmente a fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, por onde circulou – a bordo de um Fusca conversível – o então Presidente da República, Juscelino Kubistcheck. Ele estava acompanhado pelo Governador de São Paulo, Carvalho Pinto, e os presidentes da Volkswagen da Alemanha, Heinrich Nordhoff, e do Brasil, Friedrich Schultz-Wenk. A imagem dos quatro dentro do Fusca conversível se tornou uma das fotos mais marcantes na história da montadora.

Aqui a clássica foto do Presidente Juscelino, no dia 18 de novembro de 1959, junto ao Governador de São Paulo, Prof. Carvalho Pinto e os Presidentes da Volkswagen alemã, Heinrich Nordhoff e da Volkswagen brasileira, Shultz-Wenk.

Com a chegada da linha de montagem ao Brasil, um país que vivia quase que exclusivamente da produção agrícola, sofre uma profunda transformação: em sua maioria vindos do Nordeste, os trabalhadores se deparam com um novo tipo de relação de trabalho contando pela primeira vez com a regulamentação de seus direitos trabalhistas. Entretanto, nesse início de fabricação, grande parte das peças não era produzida no Brasil, o que fez com que o Governo brasileiro forçasse a empresa a nacionalizar totalmente o então "VW Sedan".
O que esse fato representou para o País talvez seja mais claro para aqueles que viveram esta época, pois puderam realmente sentir uma transformação sem precedentes no que diz respeito, por exemplo, à geração de novos empregos, desenvolvimento de áreas urbanas nas cercanias das fábricas, desenvolvimento de outros meios de transporte... aqui em Recife, quem não se lembra das frotas de táxis nos anos 70 e 80 quase que exclusivamente de fuscas cor de jerimum? Mas isso não quer dizer que nós que somos de uma outra geração também não pudemos sentir esses efeitos. Quem hoje está na faixa dos 30 anos, provavelmente brincou muito no fusca do pai ou da mãe. Também muitos de nós aprenderam a dirigir num fusquinha, apesar de na época não mais ser fabricado, sem falar que para aqueles que tiveram a felicidade de ter um carro, a probabilidade de seu primeiro carro ter sido um fusca é altíssima...
Apesar das constantes mudanças que o fusca vez por outra sofria para se modernizar e de corresponder às necessidades automotivas dos brasileiros, resultando numa verdadeira paixão nacional, em 1986 a Volkswagen do Brasil decide parar a sua fabricação, fato que rendeu homenagens até mesmo dos seus concorrentes.

Mas, como em se tratando de fusca tudo é possível, no Brasil aconteceu um fato quase inédito na indústria automobilística mundial: em 1993 ele volta a ser fabricado, uma decisão do então Presidente Itamar Franco, que tinha seus vários motivos para fundamentá-la. Entretanto, destacamos o que gerou mais comentários: uma ex-namorada tinha um fusquinha verde 1981, que, dizem, além de inspirar o retorno, foi sonho de consumo do ex-presidente, que tentou comprá-lo, sem sucesso.O "Fusca Itamar", como ficou conhecido, sofreu várias modificações e as campanhas publicitárias de seu relançamento falavam do novo Fusca como um velho conhecido que voltava de férias.
O novo fusca vinha equipado com ignição eletrônica, pára-brisa laminado, pneus radiais sem câmara (165-15, medida inadequada, pois a correta seria 155-15, como no Fusca mexicano), catalisador e cintos de segurança dianteiros de três pontos.O interior recebeu novo volante espumado, bancos com apoio de cabeça de série e revestimento protegido contra fogo. Havia até versão a álcool. O câmbio continuava de quatro marchas, com relação de diferencial 3,88:1,A produção do fusca Itamar foi de 47.700 unidades e, em 1996, os últimos exemplares novamente se vestiram de pompa para mais uma despedida. Surgia uma nova Série Ouro, com revestimentos do esportivo Pointer GTi, novos mostradores de fundo branco, faróis de neblina e outras sofisticações. Em 28 de junho de 1996, mais uma vez a Volkswagen para de fabricar o fusca.E eis que em meados da década de 90, surge o New Beetle, mas essa é uma outra história...

CURIOSIDADES SOBRE O FUSCA
1- o motor não tem suporte próprio: para removê-lo, basta soltar as quatro porcas que o fixam ao câmbio.
2- o fusca brasileiro foi o único com dois carburadores.
3- antes de receber medidor de combustível, o fusca possuía uma torneira de gasolina de três posições (aberto, fechado e reserva), que era acionada com o pé.
4- em 1969, quando os airbags começaram a ser estudados, a volks fez testes com um fusca.
5- um fusca pode boiar, pelo menos por algum tempo, pois sua plataforma é totalmente plana.
6- tanto na Europa como no Brasil, foram adaptados fuscas anfíbios. No Brasil, a tarefa foi atravessar o lago do Parque do Ibirapuera, em São Paulo. Na Itália, o Estreito de Messina, na Sicília.
7- objetos fabricados para fuscamaníacos: fivela de cinto, cinzeiro, grampeador, relógio, porta-rolo de papel higiênico, sabão, vela, materiais escolares, cofrinho, chaveiro, garrafa, telefone, canivete, embalagem de kinder ovo, peças de lingerie e penico.
8- no Brasil, a peça cromada que recobria o esguicho de pára-brisa do carro nos anos 60, conhecida como "brucutu", era roubada, pois servia como bijuteria.
9- o fusca é o carro que permanece há mais tempo em fabricação com as formas básicas totalmentes inalteradas.
10- o primeiro fusca importado foi vendido no Brasil em 17 de novembro de 1950. O primeiro nacional foi vendido em 3 de janeiro de 1959.
11- depois da Segunda Guerra Mundial, governos e indústrias da França, Inglaterra e Estados Unidos não se interessaram em produzir o fusca.
12- um fusca alemão fabricado nos anos 50 pode valer, hoje, mais que um carro zero quilômetro.
13- em 1972, quase metade dos carros novas vendidos no Brasil eram fuscas.
14- em 1986, quando deixou de ser fabricado no Brasil pela primeira vez, o fusca representava 30% da frota.
15- Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Niki Lauda disputaram várias corridas com fusca.
16- em 1969, Wilsinho Fittipaldi e Ricardo Divila construíram um fusca com dois motores para disputar corridas no Brasil.
17- em 1989, uma corrida em Interlagos teve 79 fuscas.
18- na europa, há uma competição que consiste em colocar um número cada vez maior de ocupantes em um único fusca, que deve andar sem quebrar.