Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca.
Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples. Datam deste período algumas variações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizadas em serviços públicos como hospitais e correios.
No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968. [[Ficheiro:thumbleft"Der Weltmeister", o Fusca que quebrou o recorde de produção do Ford T.]] Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos.
Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho".
A icônica janela bi-partida, introduzida em 1938, que se tornaria um dos símbolos do carro(na foto, um modelo de 1949).
O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar à princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.
As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.
Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pelo oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.
Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra (principalmente EUA). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda à ar), como a Kombi, o Karmann Ghia, etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia alterações personalizadas, abrindo caminho para adaptações feitas por empresas independentes - como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).
O modelo mais clássico, de 1969, com pneus de faixa branca e acessórios cromados.Tal versatilidade de projeto permitiria à Volkswagen diversificar sua linha aproveitando a plataforma e/ou componentes do Fusca. A Kombi foi a primeira derivação de porte, já em 1950. Embora utilizasse um chassi próprio, sua mecânica era a mesma do Fusca, e mesmo seu desenho foi pensado para refletir aquele do seu "irmão mais velho" - pode-se perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os faróis, como se fosse o capô do Fusca.
Logo em seguida viria o icônico Karmann-Ghia, que permitiria a Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros luxuosos. Já no final da década de 1950 o Fusca se mostrava uma aposta certeira para a Volkswagen, que se expandia rapidamente para além mar (chegaria no Brasil, por exemplo, já em 1957). Sua robustez e versatilidade permitiram a criação da linha Volkswagen "à ar", contando com os modelos citados acima, além dos novos Type 3 e 4 (variações semelhantes aos nossos Volkswagen TL, Variant e 1600).
O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro - e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira. Para piorar a situação, após a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela quebra de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte.
Tais fatores impediriam a Volks de realizar qualquer mudança radical no carro - não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados - veja o EA 97/1, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca - caso da Brasília brasileira, por exemplo. Uma versão "modernizada" do carro até ganharia discretamente as ruas na década de 1970 - conhecida como modelo "1303", contava com suspensão frontal tipo McPherson, para-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaço no porta malas.
O modelo 1303, com suspensão dianteira McPherson e com porta-malas maior. Porém nenhum conseguiu suplantar as vendas do Fusca (a Brasília chegaria a fazê-lo no Brasil, mas já no final do ciclo da linha à ar). A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano.
Entretanto, o fim da linha já estava à caminho desde os anos 1960. A linha "à ar" não duraria para sempre, e o fluxo de caixa parecia não permitir investimentos em novas tecnologias. A solução seria comprar a tecnologia necessária para novos carros, ao invés de investir em pesquisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus modelos "à ar", a Volkswagen comprou a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). O extenso know-how em motores refrigerados à água dessas empresas permitiria a renovação total da linha VW, garantindo o futuro da empresa após o fim das vendas dos modelos "à ar".
Embora timidamente à princípio (o primeiro Volkswagen "à água", o K70, foi um fracasso), a nova linha começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já nos anos 1970 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 1980 em todo o mundo - menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Volkswagen Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o último carro foi enviado para o museu em Wolfsburg.
O último Fusca, no museu da Volkswagen.
No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabaram tornando o Fusca o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 Fuscas produzidos no total (não contando os outros modelos à ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, mas de várias "gerações" diferentes).
Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por colecionadores e aficionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil.
Em 1954 passava a contar com janela traseira oval.
No Brasil
O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959, obedecendo, com poucas modificações, ao projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vinte anos antes.
A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as trinta primeiras unidades foram logo vendidas (a família Matarazzo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanha (ou em kits "CKD", "Completely Knocked Down"), e curiosamente não era montado pela Volkswagen, que ainda não havia se instalado no Brasil. A empresa responsável pela montagem era a Brasmotor (mesmo grupo dono da Brastemp, por exemplo). O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).
Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagen assumiu a montagem do carro no Brasil, com peças vindas da Alemanha. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval. Em 1959 o Fusca passou a ser oficialmente produzido no país, embora parte das suas peças ainda fosse importada. A janela traseira aumentou de tamanho e passou a ser retangular neste modelo.
A dianteira tradicional dos anos 1960.
Em 1961, novas lanternas traseiras. A nova janela havia sido introduzida em 1959.
Em 1960 a fábrica alterou o volante. As maçanetas externas ganharam botão de acionamento e o estribo ganhou revestimento na cor do carro. (versão monocromática)
Em 1961 o carro passou a ter: caixa de marchas sincronizada, para resolver o problema das "arranhadas"; ganhou nova lanterna traseira de formato oval (versão que durou nos modelos standard até 1983) e o painel ganhou uma alça de segurança para o passageiro.
Em 1962 o Fusca passou a ter chassi nacional, faróis com luzes assimétricas, gancho cabide e reservatório de fluido de freio de plástico. Em 1963 ganhou novo descanso de braço, lavador de para-brisas pneumático e janelas traseiras basculantes, além de amortecedor de direção. Em 1964 passou a vir com novo tanque de combustível.
1965 foi o ano do lançamento do Fusca com teto-solar, que ficou conhecido como "Cornowagen". Logo o acessório foi rejeitado e muitos proprietários, incomodados com o apelido (segundo rumores dado ao carro por um executivo da Ford), mandaram fechar o teto. Houve também mudanças nas lanternas que passaram a ser modelo "sorriso curto" e na luz de placa ficando mais larga.
Em 1966 houve mudanças na caixa de marcha e no distribuidor. Nesse ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, encerrando no ano seguinte as suas atividades.
Em 1967, a Volkswagen adotou um motor de 1.300 cc e 46cv no lugar do antigo 1200, de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. O vidro traseiro ficou 20% maior e o acionamento da seta foi para a coluna de direção. Foi também o fim do sistema elétrico de 6 volts para a chegada do de 12V.
Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.
Em 1969, novos bancos e espelhos retrovisores foram adicionados à linha. Em retrospecto, embora muitos falem que o Fusca de 1954 a 1969 só tenha mudado o vigia traseiro e o para-brisa, neste período foram feitas mais de 2.500 mudanças no motor e em outras partes do automóvel.
Um Fusca 1500, traseira e…
… dianteira.
Em 1973 foi abandonado o modelo de farol de perfil abaulado, sendo adotado o farol de perfil reto, que durou até o fim da linha. As fendas de ventilação do capô traseiro deixaram de ser cinco de cada lado, e passaram a ser dois grupos com oito e seis fendas de cada lado do capô.
A partir de 1974 o carro passou a contar com uma entrada de ar no caput dianteiro, que chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelhinhas". Muitos pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na verdade, é o inverso. As janelas laterais traseiras passam a ser fixas. Também são apresentados novos faróis e distribuidor à vácuo.
Em 1975 foi introduzido o "Bizorrão" ou "Super-Fuscão": o Fusca 1600-S. Essa versão contava com carburação dupla, desenvolvendo 65 cv SAE, volante de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 (idênticas às da Brasília), painel com conta-giros, marcador de temperatura, relógio e amperímetro. Também tinha uma cobertura plástica na cor preta sobre a tampata trazeira, que lembrava as asas de um besouro.
Em 1976 é lançada a versão 1.300-L. O perfil entre o quebra-vento e o vidro dianteiro deixa de ser cromado.
Em 1977, o Fusca apareceu com mudanças estruturais, comando do limpador de para-brisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal. Também ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro.
As lanternas "Fafá" do modelo de 1979.
Em 1978 O interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição.
No meio de 1979, houve uma alteração nos modelos 1300 L e 1600, as lanternas traseiras (capela) se tornam maiores e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém. O modelo de lanterna menor continuou a ser utilizado nas versões 1300.
Em 1981 foi lançado o Fusca 1300 com motor a álcool. O Fusca passou a ter novo painel, com instrumentos quadrados.
Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando finalmente o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado "VW Sedan" nos registros dos Detrans. A lanterna modelo Fafá passou a ser padrão para este modelo único, fabricado somente com o motor 1300.
Em 1984 o motor 1300 deixou de ser produzido. Agora passa a equipá-lo o novo motor 1600, mais moderno, e o carro passa a contar também com freios a disco na dianteira, mais eficientes.
Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar de ser ainda um dos doze carros mais vendidos daquela época. Um dos motivos era a necessidade de abrir espaço em linha de montagem da fábrica de São Bernardo do Campo para o Santana e para o VW Fox, a ser exportado para os EUA.
Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada então a Lei do carro popular, que previa isenções de impostos para os carros com motor 1.0 e também para os que tivessem com refrigeração a ar, sendo assim e o Fusca e a Kombi, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos. O carro vendeu muito menos que da meta esperada pela Volkswagen. A principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da década de 1990, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e espaço interno melhores que os do Fusca. Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro, com uma série especial denominada Série Ouro. A partir daí, ele só seria produzido no México. Nesse segundo período, foram produzidos no Brasil cerca de 47.000 exemplares.
Atualmente, o Fusca permanece com um dos carros usados mais vendidos no mercado nacional.
As modificações
A versatilidade da mecânica do Fusca garantiu o mercado de modificações, seja as "oficiais" (vide o Porsche 356), seja as caseiras (Baja, gaiolas, triciclos). Na verdade, o Fusca já foi transformado em quase tudo, desde aviões (modelos experimentais), motos (a Amazonas 1600 do Brasil), barcos (pequenos barcos de madeira com um motor boxer adaptado, ou mesmo o carro inteiro impermeabilizado), e até mesmo bombas d'água ou geradores.
Na verdade, tal versatilidade é uma consequência das aspirações militares do projeto original do Prof. Porsche - a plataforma do Fusca, projetada para ser facilmente modificada em Kübelwagens e Schwimmwagens continuou perfeita em tempos de paz para gerar Bajas e Gaiolas sem muito custo.
Não raro, tais carros superam até mesmo veículos off-roads "genuínos" em certos terrenos, devido a tração traseira e ao baixo peso, aliado a confiabilidade do motor Volkswagen (algo que se pode notar também nos Fuscas, Kombis e Brasilias).
Dada a popularidade do Fusca, o fim de sua produção não significará o fim da disponibilidade de carros para modificar tão cedo. Embora não tão populares quanto a alguns anos, as transformações ainda ocorrem, e com o inevitável envelhecimento da frota disponível, parece a única solução para muitos carros quase sucateados.
Em 1994 a Volkswagen realizou um estudo de design em sua filial americana. O estudo se propunha a atualizar o Fusca com tecnologias e tendências modernas. O resultado foi um protótipo chamado "Concept 1", baseado na plataforma do VW Polo com um motor Diesel híbrido. Apresentado no salão de Detroit, o conceito fez tanto sucesso que a Volkswagen decidiu produzi-lo em série quatro anos depois, em 1998.
Embora não seja do mesmo segmento que consagrou o modelo original, o New Beetle, como ficaria conhecido, tornou-se um sucesso no mercado estadunidense, ganhando uma versão cabriolet pouco tempo depois. Ainda capitalizando na boa vontade do mercado para com o Fusca, o New Beetle continua a ser vendido no mercado americano até hoje (2010), apesar da nova faixa de preços e tecnologia completamente diferente. Em comum com o modelo antigo, além do desenho, são as alças para auxílio do embarque dos passageiros do banco de trás, além do espaço diminuto tanto nos bancos traseiros como na bagageira (com 214 litros).
Derivados
Os seguintes automóveis Volkswagen foram derivados do Fusca:
Na Europa
Além dos Typ 1 (Fusca, 1938-2003), Typ 2 (Kombi, 1950-) e Typ 14 (Karmann Ghia, 1955-1975), a linha Volkswagen "à ar" era a seguinte na Europa e outros mercados internacionais:
Volkswagen Typ 3 Notchback (1961-1973).
Volkswagen Typ 3Variant (1962-1973)
Volkswagen Typ 3 TL Fastback (1966-1973)
Typ 34 Ghia (1961-1969)
Type 4 411(1968-1972)
Type 4 412(1972-1974)
Type 181 Kurierwagen (1969-1983)
Type 147 Fridolin (1964-1974)
Brasil
A filial brasileira da Volkswagen gozava de certa autonomia da matriz alemã, em parte devido a forte presença no mercado nacional, o que garantiria segurança na introdução de novos modelos. Da lista abaixo, apenas a Kombi e o Karmann-Ghia eram modelos similares a suas contrapartes europeias:
Kombi (motor boxer) (1957-2006) 
Karmann Ghia(1962-1972)
1600 (1968-1971)
Variant (frente alta)
(1969-1971)
TL (frente alta)(1970-1971)
Variant (frente baixa)(1971-1975)
TL (frente baixa)
(1971-1975)
Karmann Ghia TC (1970-1975)
SP1 e SP2 (1972-1976)
Variant II (1977-1980)
Gol BX (1981-1984) 1 - http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=343304
2 - http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=340552
3 - Alexander Gromow para o Jornal do Brasil de 7 de agosto de 1993
2 comentários:
Olá, muito bom esse blog. Parabéns.
Tenho um gol bx 85. sou apaixonado por este carros, minha filha tem uma variant 74.
Abraços
muio bom mmesmo o blog! parabens! eu tenho 18 anos e um fuscão azul 73 quace todo original. paixão minha!
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